RU EN

EN

Прощай, нефть

реклама

Декабрь, 2
Коля Сулима

«OIL R.I.P.» — «Нефть, покойся с миром». Такой заказной автомобильный номер я увидел два дня назад в Сан-Франциско. Разумеется, автомобиль этот был полностью электрическим «Tesla Model S», детищем Элона Маска. Смелое заявление — особенность характера, которым часто грешат люди, способные позволить себе электромобиль за 60 тысяч долларов. Разумеется, хоронить нефть сегодня могут лишь самые безнадежные оптимисты, однако отрицать грандиозный прорыв, произошедший в области автомобилестроения за последние пять лет, станет разве что новый Робинзон Крузо.

Я прекрасно помню, как все начиналось, по той причине, что живу в Калифорнии. Здесь, в штате, славном своей агрессивной политикой в области защиты окружающей среды, да и, в целом, внимательным отношением к инновациям, этот прогресс постоянно у меня перед глазами. Тойота со своим «Приусом» была пророком нового бога, вроде Мухаммеда, пусть автомобиль и был всего лишь компромиссом, этаким флиртом бензина с электричеством. Но он обозначил серьезную тенденцию. Массивный батарейный отсек, подзарядка с использованием тормозного усилия (двойная выгода), переход на электропитание при скорости менее 5 миль в час, остановка/запуск двигателя в случае остановки самого автомобиля, и невиданная до того экономия топлива — вот главные отличия. Власти Калифорнии немедленно ввели бюджетные дотации владельцам «Приусов» для повышения спроса, но это не очень и понадобилось, спрос и без того был огромным, чему высокая цена на бензин только способствовала. В 2008 году, когда я прибыл в Золотой Штат, галлон (3,7 л) стоил здесь примерно $4,35, а очередь на покупку «Приуса» у дилеров «Тойоты» составляла примерно 3 месяца. Медиа были полны сарказма и едких анекдотов на эту тему.

Если кому понадобились бюджетные дотации, так это первым исключительно электрическим автомобилям, гадким утятам новой породы, которыми ведущие производители уготовили роль первопроходцев нового рынка. «Шевроле-Спарк», «Ниссан-Лиф», с точки зрения автомобильного дизайна были, как минимум, спорными, так что штат постарался приплатить, чтобы их лучше покупали. Помимо прямых денежных вливаний, калифорнийским владельцам гибридов и электрических автомобилей выдают специальные сертификаты «Зеленого автомобиля», которые разрешают движение по «carpool lanes» — специально выделенным на хайвэях приоритетным полосам в зонах высокого траффика. В перенаселенной Bay Area, где в рабочие дни шоссе частенько блокируются тысячами авто, доступ на такую полосу дорогого стоит. Последний раз, когда я интересовался, подобный сертификат автоматически увеличивал цену на подержанный автомобиль на 5 тысяч долларов.

Тем не менее, при всех субсидиях, маркетинговых кампаниях и шуме, поднятом вокруг электрического авто, до последнего времени они продолжали оставаться не более, чем игрушкой для состоятельных покупателей, к тому же всерьез запаренных проблемами защиты окружающей среды. Кто еще станет покупать автомобиль, требующий зарядки в течение восьми часов для того, чтобы быть способным проехать не более 160 км? Я, в числе большинства, смотрел на эти лялечки весьма скептически, если не сказать — с сарказмом. Однако картина круто изменилась в течение двух лет и благодаря человеку по имени Элон Маск.

«Тесла» начиналась, как производитель электрических суперкаров для экстравагантных людей категории Леонардо Ди Каприо, у него была одна из первых «Tesla», модель «Roadster». История «Теслы» оказалась длинной и извилистой, даже при том, что компания никогда не испытывала проблем с инвестициями и за шесть первых лет существования умудрилась привлечь финансирования на 700 миллионов долларов (включая деньги из американской бюджетной программы финансирования экологически чистого транспорта), она никак не могла выбраться из ниши этакого «электрического феррари» за сто косарей, для чудаков.

Зато все изменилось с появлением «модели S», о которой вы, конечно, слышали, потому что шума она наделала немало. Что же изменилось? Во-первых, «S» — первый седан «Тесла», который можно смело отнести к категории «массовых». С натяжкой, понятно, учитывая ценник в пятьдесят семь тысяч, но тем не менее, это уже не композитная версия насекомообразного элитного «Лотуса», серией в 120 экземпляров, каким был «Родстер», а вполне себе автомобиль премиум-класса, с соответствующим дизайном и отделкой, вроде представительских «БМВ» или «Ауди». Ценные породы дерева и кожа внутри, супер-навороченный тачпад вместо привычной приборной панели, дверные ручки, втягивающиеся внутрь дверей, как будто их слизало. Разгон с места до сотни за 3,2 секунды, и при этом — два багажника и где здесь мотор? Помимо этих чудес, «Тесла» закрыла и эксплуатационные вопросы, которые были слабым местом предыдущих производителей.

«Модель S» можно заряжать от домашней электросети или на специализированных станциях ускоренной зарядки, их уже построено 268 штук по всему миру. Также имеется опция быстрой замены батарей. За несколько минут и 60 долларов на станции вам поменяют разряженные на полные. Максимальный пробег на полной емкости теперь составляет около 300 километров, а «Тесла» продолжает расширять сеть зарядных точек.

Это уже куда более похоже на реальную бизнес-концепцию, не так ли? Жизнь это подтверждает уже в течение двух лет: компания превысила план своих продаж на треть, а в следующие два года обещает выпустить две новые модели, ориентированные на массового покупателя, и с ценником не выше 30 тысяч долларов.

Оказалось, что гегемония бензинового автомобиля, на которой годами спекулировали разнообразные поклонники теорий заговора — не более, чем блеф. Я таких историй наслушался вдоволь: про лобби в Конгрессе, промышленный шпионаж, корпоративный саботаж и так далее. В реальной жизни все объясняется куда проще, чем в теориях, читайте «Войну и мир», сегмент «Наполеон и Аустерлицкое сражение». Никто не препятствовал появлению электрического автомобиля, просто время не пришло, не было изобретено настоящей коммерческой программы, а когда она появилась, грозные автогиганты этот момент либо прохлопали, либо недооценили. Вице-президент «Дженерал Моторз» Лутц рассказывал прессе в 2009 году: «Все наши гении здесь, в GM, твердили: «литий-ионные батареи нужного объема еще в десяти годах от нас, и „Тойота“ с этим согласна», и вдруг бум! Какие-то парни из калифорнийского стартапа, которые ничего не понимают в автобизнесе, доказывают обратное!«
Но не будем ограничивать революцию лишь электрическими чудесами. Как насчет автомобилей на водороде? Встречайте «Тойоту-Мираи» и «Хэнде-Таксон» с технологией «топливной ячейки». Топливный бак заправляется водородом, который, после реакции с мембраной, покрытой платиной, вырабатывает электричество, питающее двигатель. С этими автомобилями история та же, что и с «Теслой» — приобретение обоих финансово поддерживается бюджетными американскими деньгами, и уже планируется массовое строительство водородо-заправочных станций.

Конкуренция — вот ключевой фактор развития новых технологий, и в Америке это понимают на отлично: поддержим и тех, и других, пусть победят наиболее технологически совершенные и доступные. Автомобили на водороде пока вызывают улыбку — но точно так же улыбались и чуваки из «Дженерал Моторз» каких-то шесть лет назад при упоминании электрокаров. Теперь-то они наверняка держат ухо востро, чтобы не дай бог, не прохлопать рынок.

Пусть электромобили пока что являются безусловной прерогативой стран первого мира. Они требуют специфического ухода и превосходных дорог. Все мы знаем, что случается в странах третьего мира с каталитическими конверторами и прочими покрытыми драгоценными металлами деталями автомобилей, да и на построение по-настоящему обширной сети заправок и станций обслуживания электрокаров уйдет несколько лет и очень много денег. Потом, электрический двигатель, обладающий сверхвысокой оборотистостью, страдает от низких мощности и крутящего момента, грубо говоря — неэластичен. Никакое бездорожье электромобилям в ближайшей перспективе не грозит, там им делать нечего. Однако в своей среде обитания — городской черте, густонаселенных районах, конкурировать с ним традиционному двигателю внутреннего сгорания очень скоро станет больно. 47 000 реализованных единиц «модели S» за два года и спрос, превышающий предложение — это ответ на целую кучу вопросов.

Так что, если «Прощай, нефть» говорить пока рано, то «Привет, электричество» — в самый раз.

  • Лёлик

    Что за бред про низкий момент и неэластичность электромотора?!!!
    Он выдает максимум крутящего момента с самых низов,
    то есть мегаэластичен. Учите матчасть, господа, прежде чем такое писать!

об издании

Проект Nёw Russian Wave — это объединение молодых блоггеров, живущих преимущественно за пределами России и пишущих на русском или английском языках. Особенностью проекта, является их персональный взгляд на актуальные проблемы окружающего их общества, интересные явления и события. В проекте мы отслеживаем исторические параллели, описываем взаимоотношения с не-русскоязычным сообществом, рассказываем интересные факты о местах, в которых мы живем и знакомим читателей с биографиями наших соотечественников, внесших свой вклад в историю и культуру других стран. «Загадочная русская душа» наших авторов дышит в унисон с другими загадочными душами на нашей планете.
Подпишитесь на рассылку самых интересных
и свежих публикаций проекта
Вы всегда можете отписаться от рассылки всего в один клик.